Астра нравилась и нравится многим. Последнее поколение, продававшееся в России до ухода GM из нашей страны, тоже было весьма успешным. По крайне мере успешнее многих одноклассников.
У моторов 1,6 и 1,8 есть и другие болячки, связанные с системой регулировки фаз газораспределения. Такие же моторы стоят на Chevrolet Cruze и там я писал о них подробнее (ссылка будет в конце). Моторы, конечно, не ужасные, но и не беспроблемные. Для бюджетной машины гольф-класса это точно не плюс.
У наддувных моторов, которые сделаны на основе атмосферников ещё один недуг — слабый термостат. И если самый маленький 1,4 — это ещё полбеды, 1,6-литровому переделка в турбо далась нелегко. Я не буду подробно расписывать все проблемы, их море. Радиатор нужно держать всегда в идеальной чистоте, потому что рубашка блока цилиндров оказалась неготовой к увеличившимся нагрузкам. Быстро сдаются слабоватые поршни. На рестайлинговых машинах крайне привередливой оказалась система непосредственного впрыска. В общем, поистине хорошего мотора у машины нет, есть только лучшие из худших — это 1,4 в атмосферной и турбоверсии.
К механике, идущей паре с мотором 1,8 проблем нет (чаще всего эта пара ставилась на трехдверки). И даже не самые лучшие 6-ступенчатые автоматы AF40 не вызывают больших проблем, если часто менять в них жидкость ( раз в 40 тысяч км), а вот механика, которая идет с другими бензиновыми моторами — это пример того, какой механика быть не должна. Скрежет при переключениях, вылетающая задняя, лопающаяся возвратная пружина педали сцепления, потеря масла через уплотнения приводов, умирающий роликовый подшипник вторичного вала — это всё про неё. Буксировка прицепа, резкие старты, буксование и перегрев наполняют масло металлической стружкой до такой степени, что может дать дуба главная передача.
А вот ещё один 6-ступенчатый автомат — GM 6T30/6T40/6T45 — созданный на базе вполне надежного детища GM-Ford — абсолютно бедовый экземпляр. Ломается практически всё: гидротранформаторы, пакеты фрикционов и передач, втулки масляного насоса, кожухи цепей, гидроблоки с соленоидами, стопорные кольца. Такие автоматы часто отправлялись в ремонт после 30 тысяч км. 100 тысяч для них это невероятная удача. Коробку постоянно модернизировали, но добились только невыдающегося результата в 150-180 тысяч километров на машинах последних лет выпуска и то только при замене масла раз в 40 тысяч км.
Ходовая часть на фоне коробок и моторов смотрится молодцом. Есть проблемы с задней подвеской, и тишиной работы, но по ходимости подвеска — твердый среднячок. Ревизию обычно стоит проводить после 100 тысяч км. Ещё раз упомяну про фирменную фишку GM-овских машин — бряцанье тормозных суппортов уже на второй год. С электроусилителем проблемы начинаются, как правило после 120-150 тысяч км. Лучше брать машины с гидравликой, потому что у ЭГУР тоже проблемы.
Салон собран не плохо, но сверчки появляются в дверных картах, стойках. Кожа на руле истирается только после 200 тысяч км, сиденья изнашиваются уже к 150 тысячам км, а популярные кнопки истираются на 60-80 тысячах км.
В общем, машина так себе в плане надежности. Самый лучший вариант — трехдверка с 1,8 на "палке", но они встречаются не часто, да и не всем подойдет такой кузов. К тому же при цене в 450 000 тысяч рублей полным полно альтернатив. Даже японцев, которые значительно надежней, не говоря уже про Форды.