Когда писал несколько последних статей, обратил внимание на то, что автомобили со сменой поколение обзаводятся даунсайзинговыми турбированными моторами, но характеристики практически не меняются. И решил сделать сравнение.
Возьмем для примера Форд Фокус. Несмотря на то, что машина уже не продается в России, как пример Фокус очень показателен. Машину второго поколения (2005-2011 годы выпуска) можно было купить только с атмосферниками (о версиях ST и RS не говорим).
Атмосферный 1,4 vs. атмосферный 1,6 vs. 1.0 турбо
Базовым на втором Фокусе был 1,4-литровый мотор на 80 л.с. и 127 Нм крутящего момента. На третьем поколении стоял 85-сильный 1,6-литровый атмосферник с крутящим моментом 141 Нм. Теперь (четвертое поколение у нас не продавалось, но в Европе оно есть) базовым является 85-сильный литровый турбомотор. Он выдает 85 л.с. и 170 Нм.
Вроде бы прогресс налицо, особенно в плане расхода топлива. Если Фокус второго поколения с базовым мотором на механике по паспорту съедал 8,7 л/100 км, третье поколение — 8,3, четвертое — 6 литров на сотню. Здорово. При этом последний ещё быстрее в разгоне до сотни за счет большего крутящего момента и наверняка немного других передаточных чисел в коробке.
Атмосферный 1,8 vs. атмосферный 1,6 vs. 1.0 турбо
Но давайте возьмем для примера более показательные машины со средними моторами. У второго поколения был атмосферный мотор 1,8 на 125 л.с. и 165 Нм. У третьего поколения был турбомотор 1,6 на 125 л.с. и 159 Нм (падение характеристик), а у четвертого поколения трехцилиндровый 1,0-литровый мотор на те же 125 л.с. и 170 Нм (снова рост характеристик). По большому счету характеристики 1,8-литрового атмосферника 15-летней давности и 1,0-литрового современного турбомотора одинаковы.
Хотя у турбо все-таки есть несколько преимуществ: 1) у турбированного мотора есть ярко выраженная "полка" крутящего момента, у атмосферника же есть только пик, то есть турбо начинает тянуть раньше и тянет дольше, 2) расход топлива у турбированного мотора на треть меньше. И это не по городу, а в смешанном цикле. У 1,8-литрового мотора — 7 литров на сотню, а у турбо — 4,8. Если вы ездите на старой машине и тратите в год на бензин 70 000 рублей, то на новой могли бы тратить 48 000 рублей, а 21 000 рублей тратить на цветы жене.
Атмосферный 2,0 vs. 1.5 турбо vs. 1,5 турбо (3 цилиндра)
И теперь посмотрим на топовые двигатели. На втором поколении Фокуса был хороший 2,0-литровый атмосферник, выдающий 145 л.с. и 190 Нм. На третьем поколении стоял полуторалитровый турбированный двигатель, выдающий 150 л.с. и 240 Нм крутящего момента. На четвертом поколении на первый взгляд такой же мотор — 1,5 литра, 150 л.с. и 240 Нм. Но на самом деле это совсем другой двигатель. Вместо традиционных четырех цилиндров у него из всего три и один из них может отключаться при малых нагрузках.
Для начала давайте сравним разницу в расходе топлива в городском цикле. Будем брать, как обычно, паспортные данные. Несмотря на то, что они имеют мало общего с реальным расходом, сути это не меняет, потому как пропорциональность остается.
Самый старый 2,0-литровый атмосферник на втором поколении Фокуса ел в городе 9,8 литров на 100 км. Третье поколение — 8,5 л/100 км. Четвертое поколение — всего 6,9 л/100 км. Турбированный мотор на третьем поколении Фокуса позволил экономить 13% топлива. А трехцилиндровый турбомотор по сравнению с четырехцилиндровым дает экономию ещё в 18%. А вообще 15 лет эволюции сделали моторы экономичнее почти на треть! Можете себе представить?
***
Теперь пару слов о выбросах. В России это не очень актуально, мы, как бы поинтеллигентней сказать, не паримся по поводу природы. Тем не менее, это ещё один параметр, по которому современные моторы превосходят двигатели 15-летней давности. Если 2,0-литровый атмосферник в 2005 году удовлетворял нормам токсичности Евро-4, то нынешний мотор удовлетворяет нормам Евро-6. Последний выбрасывает 121 г/км СО2, а первый выбрасывал 160 г/км. Улучшение экологичности на четверть.
Однако, если мы сейчас начнем говорить о надежности и ремонтопригодности, но тут уже начнет выигрывать старый атмосферник. Их ресурс в большинстве своем составляет 350-400 тысяч километров. У современных турбомоторов прогнозируемый ресурс обычно не более 300 тысяч километров (и это в лучшем случае). Они технически сложнее, более требовательный к топливу, их ремонт обходится дороже или вообще экономически не выгоден.