Про внедорожники я написал уже довольно много. И про плохие и про хорошие, давайте теперь посмотрим, что можно купить, если нужна рабочая лошадка для стройки или каких-то других работ, рыбалки, охоты и просто для деревни, в которой 9 месяцев в году суровое бездорожье вместо дорог.
Пикапы в данном случае подходят как нельзя лучше. Они дешевле внедорожников, выносливы, крепки. В общем, то, что нужно. Вот, что я предлагаю.
Nissan NP300
Полный привод, рама, дизель, механика, понижающий ряд. Это один из самых утилитарных пикапов на рынке. Владельцы нередко покупали самые дешевые версии даже без кондиционеров. На вторичке средняя цена на NP300 сейчас 637 000 рублей. На рынке есть автомобили с 2008 по 2015 годы выпуска. Десятилетнюю машину можно смотреть, имея 500 тысяч с хвостиком.
Двигатель один — 2,5-литровый дизель YD25 мощностью 133 л.с. Он надежен и спокойно выхаживает не менее 350 тысяч километров, впрочем убить его можно гораздо быстрее перегревом, если не следить за уровнем охлаждающей жидкости. Алюминиевая головка блока цилиндров почти мгновенна покрывается трещинами (30-80 тысяч рублей). Турбокомпрессор может дать сбои только после 150 тысяч километров, но часто ходит столько же, сколько и сам мотор. В ГРМ — цепь. Короче говоря, мотор хороший, старой японской школы.
До 2010 год ставился ТНВД высокого давления с электронным управлением, а после система Common Rail. Со вторым всё ясно, он не любит, когда в бак льют всякую бодягу. Но и первый — не подарок, проблемы могут быть как с электронной, так и с механической частью. К счастью, все лечится.
Механика трудится без жалоб где-то тысяч 300. Сцепление требует замены примерно через 150 тысяч километров, а синхронизаторы похрустывают ближе к 200-250 тысячам км.
Полный привод жестко подключаемый без сюрпризов, нужно только регулярно шприцевать шлицевое соединение переднего кардана. Сзади стоит самоблокирующийся дифференциал.
В ходовой части ломаться практически нечему. Спереди независимая подвеска с торсионами, сзади неразрезной мост на рессорах. Проверяй состояние резинок регулярно и всё.
Клиренс примерно 240 мм в ненагруженном состоянии, проходимость хорошая, геометрическая проходимость по пикаповским меркам отличная. Автомобиль в целом по современным меркам очень надежный, почти всё, что можно повредить, упрятано внутрь рамы, содержание машины недорогое, запчасти доступные.
Mazda BT-50
У этой машины есть брат-близнец — Ford Ranger, отличаются машины только шильдиками, так что, говоря про японца, я буду иметь в виду и американца.
Mazda продавала пикап BT-50 в России с 2007 по 2011 годы (Форд на год дольше) и зарекомендовала себя как простую и надежную рабочую лошадку. Средняя цена на пикапы — 660 тысяч рублей, но можно найти хорошие варианты и за 500 с небольшим.
Принципиальная схема машины традиционна: рама, рессорная зависимая задняя подвеска, независимая торсионная спереди, отдельный кузов, тесный салон, дизель под капотом, механика и part-time с понижающей передачей. Никаких изысков в комплектации машин не было, разве что уже в базе Мазда предлагала 4 подушки безопасности, что для пикапа — прямо шик.
Качество интерьера хорошее, пластик недорогой, любит истираться и царапаться, но подогнано всё хорошо, скрипов может не быть вовсе даже в возрасте. Однако просторной машину не назовешь. Сзади не тесно разве что детям.
Конструктивно BT-50 задуман с большим запасом прочности, мощная рама и неплохо сопротивляющийся коррозии кузов, почти вечная подвеска и рессоры, которые практически невозможно сломать. Механические поломки пикапы не свойственны. Тем, кто сломает, подвеску ВТ-50 и Ranger, можно давать медаль за упорство.
Что касается двигателя и коробки (они безальтернативны в России), то и то и другое весьма надежно, правда есть несколько "но". 2,5-литровый дизель мощностью 143 л.с. любит пить только отборную солярку. От некачественного топлива можно попасть на ремонт форсунок и ТНВД, впрочем при однократном заливании непонятно чего, можно обойтись промывкой. Активных водителей может подвести раньше времени турбина. А вот перегрев, несмотря на алюминиевую головку блока и чугунный блок, мотору не свойственен. В приводе ГРМ — ремень и менять его надо раз в 80 000 км.
Коробка передач ходит и ходит, менять нужно только сцепление раз в 150 000 км. Однако иногда требуется замена пружины выбора передач. Если её не поменять вовремя, перестанут втыкаться первая и вторая. Особенно если речь идет о дорестайлинговых машинах , в 2008 году её усилили. Фактически расходником является и рулевой маятник. Он вроде бы червячный, как у грузовиков, но прочность его, как у легковушки.
Впрочем, Mazda очень надежна. Особенно если обращаться с ней аккуратно. Единственный недостаток — очень дорогие оригинальные запчасти, благо есть много заменителей, которые в два, а то и три раза дешевле. Впрочем, дороговизна окупается надежностью.
Что касается внедорожных характеристик Мазды, то они не бог весть какие. Клиренс лишь чуть больше 200 мм. Вообще увидеть Мазду, переделанной под Off-road можно гораздо реже, чем тот же Ниссан или Митсубиши, о котором сейчас как раз и поговорим.
Mitsubishi L200
Ещё один японский пикап. L200 на рынке больше, чем других. Он долгое время был самым продаваемым пикапом в нашей стране, плюс его конвейерная жизнь была долгой — без малого 10 лет (с 2006 по 2015 годы). Рестайлинг был в 2013 году и машины последних годов выпуска вместительнее, потому что борта у них на 6 см выше, а длина грузовой платформы на 18 см длиннее.
Средняя цена на L200 — 800 000 рублей. 11-ление можно купить примерно за 650 тысяч. Но нужно быть аккуратным при покупке, потому что L200 охотно покупали перекупщики у компаний, получали чистый ПТС, скручивали пробеги и продавали как будто из-под себя.
Стоит обращать внимание и на комплектации, потому что в базе не было даже ABS, а втопе был не классический парт-тайм, а система SuperSelect, как у Pajero и Pajero Sport. С такой трансмиссией можно ездить на полном приводе даже по сухому. У него есть межосевая блокировка и пониженная передача. Впрочем, классический Part-time на бездорожье не хуже по проходимости.
VIN выбит в арке заднего правого колеса, так что проверку стоит начинать оттуда. Если номер нечитаемый, то будьте готовы к тому, что машину при постановке на учет отправят на экспертизу. Помимо рамы от коррозии чаще всего страдает кромка крышки и капота, рамка лобового стекла, грузовая платформа (если она не защищена) и топливный бак (около 35 000 рублей). А ещё днище. Если не было антикора, то оно все может быть покрыто рыжиками.
Салон L200 дешевый и не очень износостойкий. Электрика тоже не главный козырь пикапа, благо, что никаких сложных электронных систем в машине нет и часто проблемы идут от плохого контакта в блоке предохранителей.
Официально в России продавались только дизельные машины, но по серым схемам привозили и бензиновые — бояться их не стоит, при хорошем обслуживании они выхаживают по полмиллиона километров.
Турбодизель объемом 2,5 литра (136 л.с.) ведет свою родословную ещё от первого поколения Pajero, так что ломаться особо нечему. С механикой такой мощности хватает, но с 4-ступенчатым автоматом он еле едет. После рестайлинга появился форсированный до 178 л.с. и в автомат добавилась пятая ступень.
Оба мотора не любят перегревов, который грозит трещинами в головке и блоке цилиндров. Кроме того, они довольно привередливы к топливу. Дорогие форсунки системы Common Rail ходят обычно по 150 тысяч км, а клапан ЕГР забивается вдвое раньше, если не давать машине гари на трассе и все время тошнить в пробках.
Автоматы L200 — это совместная разработка Mitsubishi и Hyundai-Kia. Они не слишком расторопны, зато крайне живучи и до полного износа проходят по 500-600 тысяч километров даже при жесткой эксплуатации. Механика не менее надежна, но надо не забывать довольно часто менять масло в коробке — раз в 45 000 км.
К полному приводу Part-time претензий нет, он подключается жестко без межосевого дифференциала, как на УАЗике, а вот живучесть системы SuperSelect зависит от года выпуска машины. До 2010 года она была довольно нежной, поломки начинаются ещё до 100 тысяч км, после 2010 года дела с надежностью стали намного лучше, а сама система проще. Вне зависимости от типа трансмиссии надо не забывать шприцевать крестовину кардана.
В целом подвеска весьма надежна, покупать придется в основном резинки, но они недорогие. А если не выезжать на бездорожье, то подвеску можно назвать вечной по нынешним временам. Однако надо учитывать то, что для города машина может оказаться очень жесткой, так как рассчитывалась она на большие грузы и бездорожье. Я бы прокатился перед покупкой, чтобы оценить степень дискомфорта для пассажиров сзади.
В руках аккуратного владельца L200 будет служить долго и практически без поломок. Вопрос только в том был ли предыдущий владелец таковым или нет. Машина самом по себе надежна, но убить, конечно, можно и его. Тем более у L200 внедорожный имидж и машина может быть весьма уставшей, поэтому к выбору надо отнестить с умом и профессионализмом.
Я бы не советовал покупать подготовленные для бездорожья пикапы со злой резиной, лифтованной подвеской и так далее — они могут преподнести сюрпризы оттуда, откуда не ждали. Впрочем, это касается всех пикапов и внедорожников.
***
Разумеется, это не все варианты. Есть ещё китайский Great Wall Wingle, отечественный УАЗ Пикап, Ford Ranger (двойник Mazda BT-50), SsangYong Actyon Sports, Toyota Hilux. Единственное, что надо усвоить при покупке пикапа — не надо покупать его вместо внедорожника — у пикапов нет просторного салона, багажник на улице, комфорт на уровне Газели, сзади тесно, опций минимум, да и на бездорожье у них не самая лучшая проходимость из-за длинной базы, большого заднего свеса и практически полного отсутствия электронных помощников. К тому же задняя ось не загружена, артикуляция моста с толстыми короткими рессорами невелика. Всё-таки пикапы — это машины максимально простые для рабочих нужд.